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Thema Notausschalter:
Ich hatte immer wieder seltsame Probleme, der Anlasser der BMW dreht sich, aber es zündet nix. Genau das passiert, wenn der Notauschalter keinen Kontakt hat. Der Notaus Schalter der BMW hat eine verschließbare Wartungsöffnung. Wenn man die Schraube rausdreht kann man den Schalter mit WD40 oder einem Kontaktspray des persönlichen Vertrauens pflegen. Korrosions und Schmutz/Feuchte bedingte "Motorprobleme" werden so vermieden.
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Thema Leichtbauakku:
Das
Bild zeigt den Größenvergleich des LipoFe Akku-Systems(2,3Ah, 350g) mit
der original Batterie(2000g). Der Akku wurde von mir zusammengelötet mit
2x2,5mm² Querschnitt silikonisolierten hochflexiblen Kabeln (gelb) und
Balancerletungen usw.. Der kleine Akku hat sich bereits in der Grube bewährt.
In den erdbedeckten Steilauffahrten durchs Gebüsch war ich öfter hängengeblieben
und auch bei der Betreuung des Enduronachwuchs waren viele Anlassvorgänge nötig.
Auf dem Akku sieht man die Schutzschaltung. Ein sogenanntes
BMS=Batteriemanagmentsystem. Schützt vor Überladen durch die Lichtmaschine, Tiefentladen, Überlast und
führt das Ausgleichen etwaiger Zellenspannungsunterschied herbei (sogenannte
Balancerfunktion).
Dazu
genügt es nicht mehr nur Plus und Minus anzuklemmen. Ebenso benötigt sind Plus
und Minus vom Laderegler, Plus und Minus sonstige Verbraucher ohne Anlasser und
natürlich Plus und Minus Anlasser aleine ohne sonstige Verbraucher.
Das
Bild 
zeigt den Einbau mit
einem Teil der Verkabelung in der BMW.
Wer auf Nummer sicher gehen will nimmt den Akku zweimal, dann wiegt die Sache knapp 700g. Laut DrosselJörg dreht der einfache Akku den 520er KTM Motor nämlich nicht durch. Bei mir gabs mit der 450er BMW kein Problem auch wenn der Gang eingelegt war, was die Reibung deutlich erhöht. Allerdings bei warmem Wetter. Ich habe bereits den doppelten Akku in Vorbereitung. Ich hoffe auf Günnies Hilfe um irgendwann Luftpolsterfolie und Klebeband durch ein anständiges Gehäuse zu ersetzen.
Vielen
Dank an MudMan Stefan für die großzügige Bereitstellung der Akkus aus seinem
E-Bike Projekt für diese Entwicklung.
Tech-Tipp für Museums-BMW-Endurofahrer (Gabel-Tuning vom Susbennschohn-hacht)
Tech-Tipp für Museums-BMW-Endurofahrer mit
Holzklassekupplung (seilzugbetätigt ...) :
Holzklasse-Deluxe:
Der Umbautipp stammt von Günnie und Rollo. Günnie hatte den Kupplungszug
gleich nach Kauf seiner BMW zur Kraftersparnis um 8mm versetzt
und erfolgreich erprobt.Bei mir ist der Versatz nur moderate 5,5mm. Das
Ergebnis ist eine schönere Kupplungsdosierung und als Nebeneffekt
Kraftersparnis.
Umbauanleitung:
Anbei ein Bild von der Seilzugmodifikation. Das Seil ist in der neuen
Position eingebaut, diese ist 5,5mm versetzt. Das verändert den Abstand
zum Drehpunkt des Hebels von 26mm auf 20,5mm und bringt somit eine
Kraftersparnis von 20%.
P.S.: Ich habe den Vorschlag erst kürzlich auch durchgeführt, weil
ich den arg ausgeschlagenen Hebel neu gelagert habe (alle Flächen
plangefräst, Gelenkloch neu ausgebuchst, Gleitscheiben rein usw.).
Das Seil läuft nun entlang der roten Linie, (früher blau). Enstprechend
muss ausser der neuen Bohrung für den Seilnippel auch der Kanal für das
Seil nachgearbeitet werden. Der Kanal reicht ja nur für den blauen Weg.
Auch da ist eine Fräse von Vorteil.
Tech-Tipp von G-erhacht zur Fahrwerkseinstellung
seines Museum-Racer
anbei meine BMW Fahrwerksdaten, die ich mir aufgeschrieben hab und eine
Hilfe zur Ketteneinstellung.
Ursprüngliche Einstellung:
Basics:
1. Alle Rädchen/Schrauben zudrehen und zwar im Uhrzeigersinn. Das ist die
Einstellung 0-Klicks. Von da an zählt man die Klicks im
Gegenuhrzeigersinn.
2. Die Gabel hat die Zugstufe(Z) oben und die Druckstufe(D) unten.
3. Das Federbein hat die Druckstufe(D) oben und die Zugstufe(Z) unten.
Einstellwerte Werksangabe:
Gabel D/Z 10/12
Federbein D/Z 12/20
Durchhang hinten 35mm-40mm, (mit Fahrer 85kg 105-110mm.)
Maximalwerte:
Gabel D/Z 30/19
Federbein D/Z 24/42
+++++++++++++++
Meine Einstellwerte:
Gabel D/Z 20/18
Federbein D/Z 16/16
Diese Einstellung haut gut hin im extrem groben (Bergamo) und ist für
längeres Enduro komfortabel, bei stabilem
Hochgeschwindigkeitsverhalten.
Überraschenderweise funktioniert sie auch im SuMo Trimm gut.
++++++++++++++++
Was passiert wenn? (selber ausprobiert):
Federbein:
Federbein Zugstufe zu weich:
Mehr als 18 Klicks --> Hinterrad hüpft(kickt) nach Querrinnen, das
Fahrgefühl bei offener Zugstufe über 25Klicks ist, als wäre das
Hinterrad ohne Luft.
Möglicher Bereich 12-18.
Federbein Druckstufe:
Bisher keine extremen Auswirkungen bei weicher Einstellung bemerkt. Aber
Fahrkomfort bessert sich. Möglicher Bereich ca. 12-20 Klicks.
Das Federbein wurde von einem Öhlins Stützpunkt (M-tech Hohenlinden)
überholt und funktioniert seitdem deutlich besser.
Gabel:
Die Gabel ist mit Standardsetup eher unkomfortabel. Sie kann ziemlich
offen gefahren werden. Wir die Zugstufe zu weit geöffnet, ohne die
Druckstufe
(10klicks) zu öffnen bemerkt man eine erhöhte Front ab etwa 16 Klicks.
Also sollte man wenn dann beides etwa gleich offen fahren.
D: 10-20 Klicks und Z: 12-18Klicks
In meiner Gabel ist 6er Öl. Die Gabel hatte viel Spiel und wurde durch
Distanzbleche unter den Führungen spielarm gemacht. Sie spricht sehr gut
an.
+++++++++++++++++++++
Weitere Bemerkungen:
Neben Tolksdorf (Nürnberg) kann man sein Fahrwerk auch bei EMXS(München)
machen lassen.
Weitere Meinungen vom Fahrwerksspezialisten Tolksdorf. Dieser hat wohl den
besten Ruf und einiges an BMW´s für namhafte Kunden gemacht.
(Fahrer 85kg)
- Gabel: Federn zu weich und Dämpfung zu hart.
- Federbein: Tendenziell ebenso, aber weniger ausgeprägt.
Da Tolksdorf eher Abstimmung für Veranstaltungen wie GCC macht, also
Langstrecken Motocross, ist die Abstimmung auch dahin ausgerichtet.
Ich finde die Originalabstimmung für unser Enduro mit den oben
beschriebenen Einstellungen durchaus gut.
******************************************************************************************************************
Zur Übersetzung hier ein paar Einstellwerte für neue Kettenkits.
Dadurch braucht man nicht so lange rumprobieren. Es ist noch gut zu
wissen, dass
das Drehen des Blockes 9,2mm ausmacht. 1 Zahn mehr (Ritzel+Zahnrad) macht
zwischen 7mm(+-1mm) aus. Die Schraube hat Steigung 1,25.
Das bedeutet 7mm= 5,5 Umdrehungen:
Tech-Tipp
von G-erhacht zur BMW-Kupplung
Ich kann mal ein wenig über die BMW Kupplung berichten und die M-tec
Suppe. Ich hatte letztens ein schlecht schaltbares Getriebe.
Die Gänge gingen manchmal nur mit Nachdruck rein und von Leerlauf den
Gang einlegen war mit kräftigem Krachen verbunden. Somit habe
ich an der roten Ampel schon lieber den Motor ausgemacht als den Leerlauf
einzulegen! Vor Bergamo habe ich nun das Öl gewechselt
und 100ml m-tec zugefügt. In Bergamo lies sich das Motorrad dann recht
gut schalten. Also deutliche Verbesserung, ähnliche Verbesserung
wie bei der EXC durch m-tec. Das Gangeinlegen von Leerlauf war nach wie
vor mäßig. Ich habe mir nun mal die BMW Kupplung angesehen,
in der Vermutung auf verzogene Scheiben, Rattermarken und Verschleiß.
Demontage ist einfach, die Gehäusedichtung ist ein O-Ring also
keine
Gefahr, dass man eine neue Dichtung braucht wie bei EXC. (Öl braucht
nicht abgelassen zu werden, wenn man das Mopped auf die linke Seite
legt. Sehr interessant! Die Kupplungsfedern gibt es nicht wie bei EXC
gewohnt. Es ist koaxial (hey, da stehn die darauf;-) eine große
Tellerfeder
verbaut, die gleichzeitig als Umlenkhebel den Ausrückmechanismus
darstellt. Die Reibscheiben sind 2mm dick, die Belagscheiben 3,1mm es
gibt
je 6 Stück. (3,1mm = Zustand gebraucht, Neuwerte? Es gibt keine Angaben
von BMW!!!)Die Belagscheiben sind innenverzahnt und somit mit
der Kurbelwelle verbunden. Beim Einlegen der Belagscheiben sind Ölwege zu
beachten, welche durch einzelne fehlende Innenzähne der
Belagscheiben realisiert sind. Das Öl kommt von Löchern im
Kupplungskorb. Erstaunt war ich über die Reibscheiben. Hier waren nach 1
Jahr
Offroad und 3400km noch nicht mal die Schleifspuren von der Herstellung
weggerieben! Die Iinneren und mitteleren Scheiben sind allerdings
aussen blau und braun angelaufen. (2 mal Bergamo Urlaub und der Colle Rho
sind sicher sehr belastend gewesen). Rattermarken sind völlig
Fehlanzeige. Der Korb ist aus gehärtetem Stahl. Die Scheiben selber sind
wieder mal gestanzt und es bilden sich dort kleine Auflageflächen
über
die Grate. Das heißt, die Scheibe liegt nur immer maximal auf 1/3 der
Breite auf. Ich habe mir eine Stunde Zeit genommen und alle
Auflageflächen
plan gefeilt und entgratet bei den Reibscheiben, sowie gedremelt bei den
Belagscheiben. Den Betätigungshebel habe ich aus dem Gehäuse
gezogen.
Er ist 3 fach nadelgelagert. Das äussere Lager am Ausgang zum Hebel wird
nicht so gut vom Motoröl geschmiert, ich habe es daher vor
Zusammenbau nachgefettet. Ergebnis ist eine super dosierbare Kupplung, das
Klacken beim Einlegen des Ganges ist akzeptabel. Das Motorrad
bei gezogener Kupplung ist leichter schiebbar als vorher.
Grüße, der G450X Klugschrauber
P.S.:
Demnächst schreib ich was zum Fahrwerk.
Achtung
jetzt kommt ein Kommentar vom WEB-Knecht :
G-erhachts alte 400er EXC Bj. 2002 läuft bei einem Kollegen von mir,
trotz Rattermarken am Kupplungskorb, noch immer ohne Probleme, km-Stand
derzeit 22.000km !
;-))))))
Nu isses raus ! für ausführliche Infos klixtu --> http://www.motocrossactionmag.com/Main/News/FIRST-LOOK-RADICAL-NEW-2011-HUSQVARNA-450-REVEALED-6879.aspx
Ab 15.7.09 gibt es das Sondermodell BMW G 450 X Factory Replica Edition
schaut mal den Kettenschutz an !!!!
Die Änderungen zur normalen G der ebenfalls mit einer Straßenzulassung versehene G 450 X Factory Replica Edition: zusätzlicherSlip-on-Racing-Schalldämpfer (ohne ABE und Straßenzulassung), der gegenüber dem Serienschalldämpfer vor eine Gewichtsersparnis
von zirka einem Kilogramm bietet soll, zusätzliche Kettenschläuche zum Schutz des bei hartem Gelendeeinsatz strapazierten Sekundärtriebs.
Zudem lehnt sich diese Sonderedition der G 450 X mit dem Factory Sticker Kit optisch ganz an die Werksrenner des BMW-Teams an.
Die BMW G 450 X Factory Replica Edition wird von BMW nur begrenzte Zeit
angeboten werden und zwar vom 15. Juli 2009 bis
30. September 2009. Der Preis beträgt 8750 Euro (ohne Nebenkosten) und
liegt damit nur 250 Euro über der Serienausstattung.
Quelle : www.motorradonline.de
Rollout der BMW-450-SuMo von Geh-Günnie und G-erhacht in Garching vom 29.6.09
Auf Anfrage können die "geringfügigen" Anpassungsarbeiten
aufgelistet werden, aber die BMW ist damit schnell und mit geringem Aufwand von
Enduro auf SuMo umzubauen.
Eine
kleine Dokumentation über die Entstehung der
Gedanklicher Vater des Projektes ist
unser G-Erhacht, der die Eierlegendewollmilchsau von Mr. 40-Stroke
nachbauen wollte. In unserem
Geh - Günnie fand er schnell einen kongenialen Partner. Mit
wenig Aufwand (zeitlich und kostenseitig) sollten SuMo-Schlappen in die
BMW
gesteckt werden. Grundgedanke war ein mögl. schneller Umbau von Enduro zu
SuMo.
Als ersten Versuchsträger wurde Geh-Günnies G450 X gewählt. Erste
Vorversuche ergaben, die KTM-Hinterräder mit Bremsscheibe passen
ohne Änderungen, wenn die Felge nicht größer als 4,5 Zoll(Duke) und der
Reifen ein 160er ist. 5 Zoll/160er passt nicht direkt, man müsste
aussermittig einbauen und das Ritzel verschieben = KO-kriterium. Mit dem
14er Ritzel und 45er hinten kann die Kette noch gespannt werden,
mit dem 13 hängt sie bereits durch.
Ein paar kleine Buchsen gedreht und schon steckte
das KTM-Vorderrad in der BMW-Gabel.
Die, im Vergleich mit KTM, engeren Abstände der
Gabelholme, erlauben den Einbau des KTM-Vorderrades gerade noch so
mit wenigen mm
Abstand zu den Gabelholmen beim Durchfedern der engsten Stelle. Für die
320er-Scheibe und den großen Bremssattel muß ein Adapter gefräst
werden. Oder man hat zufällig eine Husaberg/Beringer 4Kolben Zange,
wie sie in jeder guten Werkstatt rumliegt. Günni hat eine gute Werkstatt.
G-Erhacht nicht.
Gesagt – getan, dank Geh-Günnie und seiner traumhaften Werkstatt
schnell gemacht !
Nun noch schnell eine Bremsleitung gebastelt, Anpassung der Gabelschützer
an den SuMo Schlappen, die fette Handbremspumpe an den Lenker
und fertig. Dann der erste Rollout rund um die Werkstatt.
. 
G-Erhacht 
Geh-Günnie
Hier ein Video, das die BMW-Werksfahrer bei der Arbeit zeigt --> http://www.youtube.com/watch?v=0_fdTHi_P9I&fmt=22
Allmählich kommt die Industrie in die Gänge :
guxtu bei http://www.speedbrain.de/
Hier ganz gute "Geh-Hilfen" (sinnvolles Zubehör) für den "Geh-Fahrer :
SuMo-Räder --> klixtu bei Touratech (unter - Startseite
» Katalog
» BMW
G450X » Zubehör)
Von der niederländischen Edelschmiede Haan Wheels exklusiv für Touratech
hergestellte Excel-Räder für die BMW Sportenduro.
Excel-Felgenringe in der besten Ausführung bürgen seit Jahren für
allerbeste Qualität.
Zahlreiche Weltmeisterschaftstitel sind im Offroadsport bereits mit von
Haan Wheels hergestellten Excel-Felgen gewonnen worden.
Die schwarzen Felgenringe „made in Japan“ mit goldenen Naben sehen
nebenbei auch noch extrem gut aus.
Eine neue Seite nicht nur für den potentiellen BMW-450er-Fahrer
Fahrbericht
BMW G 450X
(Text & Foddos Mr. 40-Stroke)
Von der
Bergano-Tour von Anfang Mai 2008 her schon bekannt, konnte ich die 450er
BMW auf der MX-Strecke am Flughafen
München auf den Zahn fühlen“.
Wetter trocken, Strecke hart und griffig, rel. frisch geschoben, leichte
Brems- und Beschleunigungslöcher vor und nach den Anliegern.
Ich konnte 2 unterschiedliche Motorräder fahren, die erste war MX-mäßig
(hart) abgestimmt, die 2. war eher endurotypisch
abgestimmt (weicher).
Erster
Eindruck :
-
die Hupe steht noch immer
unmotiviert unter dem Kühler rum-
an allen Testmaschinen
fehlte der Seitenständer, die Konstruktion ist „windig“, wie schon im
Bergamobericht geschrieben.
-
offene Leistung mit
Serienauspuff
-
alle mit
Endurosportreifen ausgestattet
Motor :
Die Leistung ist auf EXC-520-Niveau, aber auf ein breiteres Drehzahlband
verteilt, d.h. sie schiebt nicht so brutal
an wie die 520er, dafür aber sehr gleichmäßig über ein breites
Drehzahband bis zum Begrenzer. Auf die Startgerade
konnte ich im 2. Gang untertourig einbiegen und dann bei Vollgas im
gleichmäßigen Drift bis zur nächsten Kurve
hoch beschleunigen, dann Gas weg und einlenken, dann wieder Vollgas
den Table rauf. Mit der EXC ist der Antritt
stärker und ich schalte nach 2/3 der Geraden in den 3. Gang. Diese
gleichmäßige Leistungsentfaltung ist sehr angenehm,
450er-typisch ist die Gefahr eines wegbrechendem Hinterrad im Drift,
klein.
Negativ fällt die hohe Leerlaufdrehzahl auf, der Einspritzer braucht
die hohe Drehzahl zum Betrieb, bei langsamer
„Mitfußel-Geschwindigkeit“ muß die Kupplung schleifen, sonst wird
es zu schnell. Positiv ist die Leistung schon
knapp über Leerlaufdrehzahl, aus dem Stand fährt die BMW mit
Leerlaufdrehzahl auch leichte Steigungen rauf, das
kann bei Schiebeaktionen hilfreich sein.
Die Kupplung macht einen kräftigen Eindruck. Druckpunkt und Hebelkraft
sehr gut, die Verstellung des Handhebels
ist einfach und auch während der Fahrt zu bewerkstelligen.
Bei beiden Moppetts war mir, für den Enduroeinsatz, die Übersetzung zu
lang.
Fahrwerk:
Die BMW wirkt etwas kopflastig und nicht so leichtfüßig wie die EXC beim
Einlenken in die ganz engen
Ecken, die lange Schwinge gibt Stabilität beim Drift und beim
Rausbeschleunigen aus Kurven. Das
Rausbeschleunigen aus den Anliegern in den Beschleunigungslöchern geht
ohne Probleme sicher und
stabil, kein Springen der Hinterhand.
Negativ fällt das höhere Bremsmoment des Motors im Schiebebetrieb auf,
ich denke die Schubabschaltung
der Einspritzanlage sperrt den Spritzulauf, beim Vergasermotor ist das
Bremsmoment geringer, da durch
die Leerlaufdüse immer Sprit Richtung Zylinder transportiert wird –
ich denke das ist aber Gewöhnungssache.
Die lange Schwinge bringt Ruhe in die Kurvenfahrt in Verbindung mit dem
stabilen Fahrwerk ergibt sich eine
sehr gute Stabilität, im Vergleich zu EXC fehlt ein wenig die
Spritzigkeit um die Lenkachse, die EXC ist
aber deutlich nervöser !
Sehr guter Geradeauslauf, beeindruckende Stabilität, weite Sprünge ins
„Flat“ ergeben keine Durchschläge,
auch beim weicher abgestimmten Fahrwerk.
Gegenüber der EXC wirkt der Rahmen im Bereich des Lenkkopfes und des
Lenkers tiefer, ich würde
spontan eine Lenkererhöhung verbauen.
Der Knieschluß ist gut, die BMW wirkt zierlich, wenn man in Stehen fährt.
Fazit:
Eine gute Entwicklung, die aber noch Detailarbeit benötigt, die Basis
(Motor / Fahrwerk) ist sehr gut, ich
habe mich sofort wohl gefühlt, „einen Tod muß man sterben“, d.h.
wenn das Fahrwerk auf Stabilität ausgelegt
ist, ist die Handlichkeit nicht soooooo ausgeprägt, die BMW ist ein
guter Kompromiss, mir ist meine
„überhandliche EXC“ lieber.
Zum Racen, um im Enduro-Pokal oder bei der Enduro-Senioren in der DM
mitzufahren ist sie sofort
uneingeschränkt geeignet.
Erster Fahrbericht der BMW G 450 X --> klickstu http://enduronet.baboons.de/content.php?parent_id=CAT_16&doc_id=DOC_11361&page=1
BMW-Pressetext zur 450er Enduro-BMW -->
klicktu hier
Hier demnächst hier die Fotos der neuen BMW in Action, das hier kann ich veröffentlichen ;-)))
Enduro-WM 2008 - Schweden 1. Tag:
.........Probleme gab es auch im BMW Team. Beim Start wollte Simo Kirssi’s
Motorrad nicht anspringen, weil die Batterie leer war. Irgendein Relais hatte die
Batterie lehr gesogen, und da kein Kickstarter angebracht war, musste das Tie
eam
weiter helfen. (die Tel.-Nr. vom ADAC-Servicemann wird künftig
serienmäßig auf den hinteren Kotflügel gedruckt ) Aufgeschreckt dadurch ging
Anders Eriksson bereits mit einer anderen Batterie in den Vorstart, und
wechselte auch den Stromspender.............
Na, da brauchen wir wieder den Mann mit dem Batteriewägelchen den Husqvarna
schon im Jahre 2000 ausbildete, als die Huskys auch (temorär) ohne Kickstarter
unterwegs waren.
Ansonst ein "gemischter" Auftakt für BMW, nur der alte Mann
(Anders Eriksson) hat die BMW auf den 4. Platz bei den großen 4Taktern
gefahren - RESPEKT !, der Simo Krissi tat sich als 3-std-Enduro-Spezialist
schwer, nachdem er am mogentlichen Kaltstart er die Batterie leergenudelt hatte
und er auf unbekannter Strecke schnell fahren mußte, SP-Zeiten im vorderen
Drittel sind aber OK, aber (wie eigentlich immer) hat er die BMW anschließend
geschlachtet, in der Juniorenklasse hat der Bert Mayer nur den 21. Platz
eingefahren, warum er so weit hinten ist ???????
Enduro-WM 2008 - Schweden 2. Tag:
Bei BMW lief es heute schon besser als am Samstag. Alle Motorräder waren im
Ziel, und kein Fahrer verletzt. Simo Kirssi beendete den Tag als
8. Und war etwas überrascht über seinen ersten WM Lauf. Er hatte nicht
erwartet dass es so schwer sein würde. An seinen Zeiten könne er aber noch
arbeiten. Die zweite BMW mit Jean Francois Goblet kam auf Rang 17 ins
Ziel.
Anders Eriksson lag bis zur letzten Prüfung auf Rang zwei. Doch
leider stürzte er noch im Test und verlor wertvolle Sekunden. Er beendete den
Tag danach als 4. und war sichtlich genervt, denn ohne diesen Fehler hätte BMW
bereits das erste mal auf dem Podium gestanden. Eine tolle Leistung von Eriksson
und BMW.
Bert Meyer, Junior auf der Werks BMW, hielt heute nicht an um
zu helfen, sondern fuhr einen sehr guten Tag. Er beendete den Sonntag als 17. in
seiner Klasse.
Hier das BMW-Werbevideo vom Rennen am Erzberg 2007 :
--> klickstu hier anklicken und Ton aufdrehen
Ich hatte die Möglichkeit die 450er näher anzusehen, nachfolgend
einige Fotos :
Die Nähe Kühlwasserschlauch (natürlich von mir) zum Auspuff ist noch
ein Problem, die zusätzliche Wärmeabschirmung
st notwendig, da der Auspuffkrümmer bis 600°C heiß werden kann.
Dadurch, dass die letzte
Getriebewelle gleichzeitig Schwingenlagerung
ist, wird der Platz hinter dem Zylinder eng und der Anlasser muß nach
vorn.
Der Rahmen erhält unterhalb
der Schwingenlagerung gute
Stabilität durch ein dickes Verbindungsrohr.
